Форум » Хобби » Наш АВТОклуб » Ответить
Наш АВТОклуб
galina: Какой русский не любит быстрой езды? Кто из нас не начинал с вЕлика, а теперь ездит на собственном авто... И это уже хобби! А как всё начиналось... Нам посчастливилось увидеть красивые широкие автобаны Германии с мчащимися красивыми Вартбургами, малышками Трабантами.Вспоминайте... Откроем свой автосалон. Какие машины любите, как давно за рулем, курьезные случаи на дороге. Автоледи, как вам на дороге? Может, кому нужен совет по ремонту, спрашивайте. Запчасти? Только здесь - в автоклубе !
galina: Жили мы в лесу..И любимым местом наших прогулок была Большая дорога... Казалось, какая-то другая жизнь пролетает мимо нас... мы с девчонками любили изучать марки машин...Особенно хорошо в этом разбиралась Ира Головерда.Мы просто удивлялись,как она могла определить марку машины,которая пронеслась на такой скорости.. А оказалось всё просто! Машин-то этих было не так уж много : Трабант, Вартбург...Что еще? Вартбург:
Александр Фомин: Как только я приехал в Германию, эта тема так же сразу увлекла меня. Помню, что мне особенно нравилось высматривать весьма нечастые западные модели во время экскурсионных поездок куда-нибудь в Дрезден или, скажем, в Берлин. К перечисленным же Галей авто, хочется добавить наличие в те времена довольно большого количества чешских Шкод, а среди грузовиков, конечно, ГДРовские IFA и чешские Татры. Изредка встречались и легковые Татры. Но это были уже авто более высокого - представительского класса, выглядевшие на фоне остальных "гадких утят" весьма импозантно и очень необычно - ну, как, например, бабочки махаоны среди заурядных капустниц и крапивниц.
Олег: Еще забыли BARKAS (вроде нашего РАФика)
Александр Фомин: Точно! Молодец, Олег - напомнил, а то я уже совсем и забыл об их существовании!
galina: Ну вот такие Баркасы? Да ездили и такие мимо...
Анна: Еще были грузовички - ИФА. Фотки, к сожалению, нету.
Андрей: Анна пишет: Еще были грузовички - ИФА. Они у нас еще досих пор иногда попадают на глаза, как привет из ГДР!!!
Пушкин: У нас такой был зелёный! В союз отец пригнал! Полетело у него сцепления ....! Помню от "запора" подошло!
galina: Завод по производству " Траби"
Олег: Тут вроде собрались новый Трабант делать... - Автосалон - Франкфурт
Galina: Не, это только модель. А может и найдутся желающие воплотить дизайнерские мечты в жизнь.
Galina: Перенесла из альштедской темы разговор о нашем автосалоне. сюда. Думаю, тема будет иметь продолжение.
Олег: Еще перетаскиваю сюда авто Волкова Димы из п.Тоцкое-2 (ХимиК, вып.93г.) и краткий комментарий: В 90 году, когда выводили дивизию его отец купил по дешевке типа на сдачу дали, якобы приедем в "СОЮЗ", а там выкинем. В 95 году отец его мне подарил я на этой телеге ещё лет 5 по "Оренбургским степям да полям" колесил пока окончательно не развалился, так как запчастей не было ремонтировать не чем машинка дай бог 1974г.р. пришлось продать местному бизнесмену как раритет аж за 2,5 тысячи наших рублей теперь стоит как памятник.
optymus: [I Траби еще бегают...
Сыроед ВА: Были еще автобусы и грузовики "Робур"
Алексей К: Руководители компании Melkus из бывшей ГДР решили восстановить классический автомобиль RS 1000 Melkus RS 1000 – единственная гоночная машина, разработанная специалистами компании из бывшей ГДР, основанной в Дрездене в 1955 году Хайнцем Мелькусом. В первые годы существования Melkus, так называлась школа по обучению вождению. Позже в Melkus ограниченным тиражом собирали автомобили Formula 3, однако наибольшей известности фирма приобрела благодаря разработке гоночного автомобиля RS 1000s. ИСТОЧНИК
optymus: Недавно в Германии прочитал в заголовках одной из газет , что "Трабант" опять будут выпускать . Только это уже будет "ньюТрабант" с новым кузовом ( на фотке весьма элегантно выглядит ) и двигателем . И выпускать его будут не в Цвикау , а построят новый завод . Ностальгия - великая сила .
SERGEI -55: А вот мне очень нравится до сих пор Фольксваген -жук! И даже есть мадели почти всех эих машин.
meri: Да в Восточной Европе Трабант можно встретить.Я часто их в Болгарии наблюдаю.В этом году увидела в Бургасе и долго смотрела вслед как старому знакомому.
Nadya: Сегодня нашла интересное о ГДР-овских автомобилях в российском интернет-издании Газета.ru за май 2007 г. Ностальгия по ГДР – странный феномен на востоке зажиточной единой Германии. Бывшие граждане ГДР грустят о порядке, хороших манерах, социальном штиле. А иногда и о «Трабантах» и «Мелькусах», Май 1946 г. Война отгремела, и в Восточной Германии остались неплохие трофеи. Так случилось, что именно в Саксонии и Бранденбурге, в Эйзенахе, Цвиккау, Вальтерхаузене, Хемнице, Циттау были исторически сосредоточены предприятия BMW и Opel плюс почти полный набор марок, составлявших Auto-Union, – предприятия Horch, Audi, DKW, Wanderer. При этом производство легковых авто было «отправлено на склад» ещё в начале войны, а на предприятиях налажено производство бронетехники и спецтехники, что только разнообразило техническую базу. Соответственно, ни в кадрах, ни в оборудовании, ни в традиции недостатка не было. В восточной зоне остались и кабэ Auto-Union, и свой мощный автодром – знаменитый Заксенринг, Саксонское кольцо. Так в руки Москве попали легендарные гоночные машины Auto-Union, сотрясавшие гоночные трассы тридцатых (некоторые из них были спроектированы Порше). Постепенно в качестве репараций в СССР начался вывоз оборудования, однако его вывозили не заводами, а по частям – по отдельным заказам отечественных предприятий. Видимо, наследство рейха было так обширно, что эти «дыры» удавалось без труда латать. Во всяком случае, при поддержке офицеров советской администрации, на ряде предприятий было восстановлено производство. Завод в Эйзенахе развернул выпуск довоенных BMW-340 и 327, которые вскоре обрели имя EMW (Eisenach Motoren Werke) и даже экспортировались. В свою очередь, завод Horch в Цвиккау начал производство грузовиков Horch 3 с двигателями Maybach, вероятно, заготовленными для бронетехники. Говорят, что там пытались штучно собирать и роскошные легковые «Хорьхи». На бывшем заводе Audi-DKW сравнительно быстро наладили производство предвоенной переднеприводной малолитражки Front-8, а чуть позже запустили и модель F9, которая так и не пошла в серию до войны. Последнюю отличал кузов из композитных материалов (отходы хлопка и смолы), созданный в рейхе из-за дефицита металла. С ним машина весила чуть больше полтонны, что и подтолкнуло к аналогичному решению «Трабант». Инерция предвоенной автофеерии, от которой немцев отделяло всего десять лет, и полное отсутствие конкуренции создавали фантастическую базу для независимого автопрома. А вскоре переменился и ветер. В 1949 г. вместо восточной зоны появилась Германская Демократическая Республика. Москва оставила так и не вывезенное оборудование в покое (а кое-что и вернула), спустила а тормозах сбор репараций и взяла курс на превращение ГДР в свой активный форпост. Тем более что уже в начале 50-х в восточных землях произошли мощные выступления рабочих и шутить с немцами было более нельзя. Уже в начале 50-х все гоночные ячейки предприятий бывшего Auto-Union были объединены в единое конструкторское бюро, которое вскоре выдало новые гоночные модели – «650». Инженер Лев Шугуров вспоминал, что их вначале вывезли в Москву, но позже вернули в ГДР. Свои спортивные авто строило и Audi-DKW под маркой IFA, однако вскоре предприятие сосредоточилось на знаменитых грузовиках, активно экспортировавшихся по всему миру. Его легковое производство было передано в Эйзенах, на EMW, и вскоре выплеснулось машинами Wartburg со множеством вариаций кузовов и трехцилиндровым 70-сильном двигателем. Появился и Wartburg-Sportwagen, кабриолет в итальянском стиле, аналогичном тому, что пришел на немецкие Kharmann-Ghia. Он экспортировался в три десятка стран. В 1956 в Цвиккау начал строиться лимузин «Заксенринг» (Sachsenring Typ 240) с мощным шестицилиндровым двигателем и вполне современным дизайном, скорее, близким европейскому. Сдержанная представительская машина, по габаритам приближавшаяся к «зиму», выглядела намного внушительнее своей ровесницы «Волги» (в ней читалось что-то неуловимой от тяжелых «Хорьхов», да и носила она старую эмблему). 2,5-литровый Typ 240 строился в вариантах универсал и кабриолет. Таким образом, уже в середине 50-х гг. высшее руководство и дипломаты ГДР имели свой самобытный «выезд». Этим в мире могло похвастаться две дюжины стран, не больше. По сути, к концу 50-х ГДР получила полную родную автономенклатуру: лимузины, седаны, кабриолеты, спорткары, малолитражки, грузовики и автобусы всех мастей, не говоря о мотоциклах. Однако в угоду разделению труда в рамках СЭВ от Typ 240 вскоре отказались в пользу русских и чешских машин (руководство ГДР вскоре получило свой «ЗИЛ»). Ставка была сделана на грузовики и малый класс с двухтактными двигателями в традиции DKW. Тогда такие машины показывали вполне приличные результаты даже на гонках, но это был роковой выбор. Возможно, восточные немцы просто не чувствовали сил совершенствовать более мощные двигатели, но скорее сказались экономия, а возможно, и уже проникавшая в кровь провинциальность. В 1957 г. автопром перемесили, слив Horch и Audi-DKW в объединение Sachsenring, и настроив альянс на выпуск 19-сильных «Трабантов», благодаря легкости разгонявшихся до 90 л. с. (Trabant в переводе значит «спутник»). Все плохое об этой машине уже сказано, и знаменитые сцены переноса пластмассового кузова на руках, наверное, останутся символом ГДР. Но для середины 50-х обращение к чудовищно простым малюткам в Европе было нормой, и единственное, на чем погорели восточные немцы, это на том, что они вовремя не сменили концепцию. Наверное, их сгубил двухтактный двигатель DKW, который имел много плюсов, но и потолок по части объема двигателя в отличие от четырехтактных конкурентов вроде «Фольксвагена». «Двухтактной традиции» долго следовали и шведы на Saab, и само DKW, обросшее сетью «дочек» в Африке и Латинской Америке. «Потолок» привел двухтактные машины к закату в 60-х, но в ГДР не потрудились это понять. Как и чешские линии «люкс» и «спорт», приличный автопром ГДР в 50-х подрывали перенос производств, перетряска и народность. Талантливые конструкторы начали перебегать в Западную Германию, а те, что остались, просто имели мало поля для самореализации. Особняком оставались грузовики и спецтехника, которыми военизированная ГДР успешно снабжала и соцлагерь, и «третий мир». Конечно, в ГДР не было рынка для своего автопрома, но в СССР он был. Возможно, был упущен шанс влить в советский автопром мощную идейно-кадровую струю, как вышло с авиацией и космосом, создать на востоке Германии спортивно-люксовый филиал, возможно, способный дать «люксу» не меньше, чем дало копирование Детройта. В руках были традиции Horch, Audi, DKW, BMW, но все ограничилось вывозом десятков спорткаров, в которых толком так и не удалось разобраться. Вспоминается пример конструктора-частника Мелькуса, который в 60-х разработал авто для «Формулы-3», а в 70-х начал строить в Дрездене собственные спорткары. Их было построено до 1979 г. около сотни, но потом бюро было вынуждено перейти на тюнинг европейцев. Уже невозможно было соединять трехцилиндровые двигатели от Warburg, чтобы получить V6. Впрочем, и с 90-сильным трехцилиндровым его гоночные версии Melkus RS1000 разгонялись до 200 км/ч и до сотни за 9 секунд. Что осталось от Берлинской стены? Из восточногерманских фирм – только завод Multicar, сегодня снабжающий легкими вездеходами бундесвер. Плюс идея возрождения мелкосерийного производства Melkus. Кстати, «Трабант» пользуется большой популярностью у коллекционеров, а в ЮАР его производство даже хотели возродить (не удивительно – когда-то там строили двухтактные DKW). В книжных магазинах можно найти многотомную энциклопедию мировых стилей для дизайнеров. Там можно найти и томик «ГДР». Со страниц смотрят игрушечные швейные машинки, игрушки, добротные костюмчики, «Вартбурги». Время демонстрирует, что это тоже был странный, но все-таки стиль.
Олег: был странный, но все-таки стиль. И еще какой стиль! Я бы и сейчас с удовольствием купил Вартбург 311 или 312!
Nadya: Ну если про стиль, то попробуйте узнать вот это! У меня не с первого захода получилось, хотя и была подсказка прямо под фото. Переделана до безобразия. Как оказалось, это полицейская машинка времен ГДР. Очень полицейская и совсем ГДР-овская! А в сущности - наша СССР-овская ГАЗ-21. И еще одна машинка времен ГДР - "Мультикар", большой трудяга. Все узнаются "по глазам".
Galina: А помните зимой по городку ездиа страшно гудящая машина и очищала от наледи дорогу вокруг домов? Кажется она была тоже немецкой.
Nadya: Галина, про автомобильчики зимой в гарнизоне не помню, я ДНЕМ в гарнизоне, кроме выходных, не жила. А в выходные... даже страшно вспомнить, где мы только не бывали! В продолжение разговора об автомобилях ГДР помещаю еще одну интересную статью. Вдруг, кому интересно будет. Она недавняя, от ноября 2007 г. Вот не знала, что у народного автомобиля Восточной Германии был недавно юбилей и он там наделал столько шума. Читайте! Юбилей самого массового автомобиля Германии, ставшего одним из символов ГДР Одну из ведущих автомобильных держав мира - Германию - захватила странная мода. Всe больше немцев мечтают не о лимузине или внедорожнике, а о маленькой смешной машинке . "Трабанте". Во времена социализма это чудо ГДРовского автопрома было героем многочисленных анекдотов. Но сегодня, пережив страну-производителя, пластмассовый "Трабант" стал настоящим культовым автомобилем, причeм, не только на Востоке, но и на Западе Германии. Репортаж Дмитрия Сошина. Это гимн страны, которой больше нет. Но главная машина ГДР выжила. "Трабанту" - 50. А именинника поздравляют не только на востоке. Кристоф Гаде, любитель "Трабанда": "Я 13 лет за рулем "Трабанта". Мне мама привезла из ГДР модель, и я сразу в нее влюбился". Клаус Биркенхоф родился в краю "Мерседеса" и больших автобанов. Механик из Дортмунда каждый год собирает западных трабандистов. Жена давно ревнует его к машине. Свой "траби" он даже под капотом позолотил. Клаус Беркенхоф, автомеханик: "У меня их 2. Это зимний. А есть еще и кабрио-трабант. На каких бы машинах не ездили соседи, все туристы смотрят на меня". Возле карбюратора миниатюрный жеребец. Теперь не 26, а целых 27 лошадиных сил. На этом слете любителей ностальгии есть свои конкурсы и развлечения. Главная забава - оживить "Трабант". Эта машинка простояла в гараже 17 лет. И всем интересно - а заведется он или нет. Прикурили, повозились, прыснули быстрым стартом, и моторчик затарахтел. Не только мы радуемся, когда мотор заводится и машина едет. Обменявшись запчастями, трабандисты делают круг почета. Нас мало, но зато весь город слышит. В день рождения можно и пошуметь. Эту машину придумали, как альтернативу фольксвагеновскому "жуку". Чтобы также надежно, недорого и народно. В результате - вышло как всегда. Дешево, шумно и на запчасти. Трабант - на латыни спутник, несмотря на космическое имя, летал неторопливо. Томас Корт, бывший рабочий фабрики "Трабант": "Да, эту машину буквально собирали из воздуха. Ни стали, ни жести не было. Ничего. Но было желание сделать нормальную машину". "Трабант" родился в Цвигау - небольшом городке возле Лейпцига. Кузов сделали из дурапласта - смеси из пресованного хлопка и картона. А двухтактный двигатель просился не в капот, а в газонокосилку. Но эту машинку любили так, что могли ждать всю жизнь. Главный ГДРовский анекдот: "Товарищ Шмитт, машину вам привезут через 10 лет, 18 февраля. Утром или днем, - уточняет Шмитт. С утра у меня водопроводчик". Томас Корт, бывший рабочий фабрики "Трабант": "Я тоже свой "Трабант" ждал 10 лет. Ну и что? Зато радости сколько было. До сих пор помню". Спутник социализма все еще летает и кружит людям голову. Немцы одсчитали: "Трабантов" в Германии почти 53 тысячи. Это больше, чем "Ягуаров". Правда, этот автомобиль не то чтобы ценный, он дорогой. И держат его не для езды, а для большой любви.
Пушкин: Предлогаю вспомнить легендарные мопеды "SIMSON" Таокой, или почти такой (у нас был зеленый) был у каждого уважаещёго себя старшекласника (конец80 начало 90) мы даже в советы из германии привезли! Исправно служил ещё лет 5. На рыбалку гонять самое то было! Документов на эту игрушку конечно небыло! Приходилось каждому гаишнику доказывать что это "самаделка"
Nadya: Ну а вот еще один интересный материал о ГДР-овском автопроме 2002 г. Может, кто-то и заинтересуется. Советский "бимер" 56 лет назад в ГДР открылось советско-германское предприятие "Автовело", до 1952 года производившее для СССР автомобили BMW. Советские "бимеры" были такими же надежными, как их немецкие аналоги - единственным отличием BMW "made in USSR" стало использование в эмблеме компании красного цвета вместо синего. Сразу после окончания второй мировой войны Советская военная администрация Германии (САГ) создала несколько акционерных обществ, одним из которых стало "Автовело". В его состав вошел бывший автомобильный завод BMW в Эйзенахе и Научно-техническое бюро автомобилестроения, попавшие в советскую зону влияния. Уже в 1945 году в Эйзенахе возобновили производство довоенной модели BMW-321 с двухдверным кузовом, которая отличалась от оригинальной предвоенной машины с тем же индексом иными бамперами и более плоскими "банками" фар. Однако для начала 50-х годов ее кузов выглядел несколько архаично, поэтому коллективу конструкторов завода было предписано разработать новую машину. Новый автомобиль назвали BMW-340. Он базировался на шасси довоенной модели BMW-326 и имел принципиально новый обтекаемый кузов. Четырехдверная 340-я модель была существенно просторнее, чем у BMW-321. Выпуск BMW-340 начался в 1949 году - в СССР автомобиль, как и его предшественник, поступал по программе репатриации. Поставки шли до 1952 года, когда "Автовело", по решению правительства СССР, перешло в собственность ГДР. Однако к этому времени по дорогам нашей страны уже ездили несколько тысяч машин из Эйзенаха, завоевавших отличную репутацию у советских автомобилистов. Автомобили BMW-321 и BMW-340 оснащались унифицированным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом в 1971 куб. см. У этого двигателя верхние клапаны имели необычный для того времени штанговый привод. На BMW-321 использовался 45-сильный двигатель с одним карбюратором ?Солекс?, а на BMW-340 ? 55-сильный с двумя карбюраторами, синхронность работы которых, по свидетельству современников, было очень не просто отрегулировать. В четырехступенчатой коробке передач две высшие передачи имели синхронизаторы. Подвеска передних колес на обеих моделях была независимой на поперечной рессоре и поперечных вильчатых рычагах. На BMW-321 устанавливалась рессорная задняя подвеска, а на BMW-340 - торсионная. Обе машины имели цельнометаллические кузова с отдельными лонжеронами рамы. Колесная база BMW-321 составляла 2,75 метра, а BMW-340 - 2,85 метра. Снаряженная масса 321-й BMW составляла 1000 кг, а BMW-340 ? 1260 кг. Максимальная скорость более старой 321-й модели составляла 120 км/час, в то время как ее наследница была чуть менее быстрой - она могла разгоняться лишь до 115 км/час. Кроме обычных городских автомобилей, компания "Автовело" выпускала два варианта спортивных машин - BMW-327-2 кабриолет и BMW-327-3 купе, которые отличались от своих предвоенных аналогов иной формой бамперов и отсутствием колес с центральным креплением. В то время как модель BMW-321 увидела свет в количестве 8906 штук, четырехдверных 340-х за это время ?налепили? 21 249 штук. Кстати, некоторые экземпляры этого автомобиля, отличавшегося, по свидетельству современников, особой прочностью и надежностью, служили своим хозяевам до 80-х годов. Интересно, что на основе серии 340 были построены двухдверные универсалы, а также санитарные и похоронные автомобили.
Василий: Пушкин пишет: такой (у нас был зеленый) был у каждого уважаещёго себя старшекласника (конец80 начало 90) А вот у меня тогда такого не было...появился только несколько лет назад, как мечта из детства! и служит мне надежным помощником - вещь действительно не заменимая. Только тут на фото очень уж современная модель, тогда таких не помню, в 80-м появились с плоскими баками и четырех-скоростными движками ...
Galina: Ну а сейчас какими машинками увлекаетесь, какую ласточку выбрали для себя? Есть тут у нас водители-любители со стажем? Какие-нибудь дорожные приключения с вами за лето случились?
Nadya: Ну вот... Оказывается интерес к той ГДР-овской машинке по имени "Трабант" до сих пор жив! Репортаж из Франкфурта. Смотрите, что пишут: http://auto.mail.ru/article.html?id=29691
Николай: Подмеченная Надей тенденция перехода на экономичные машины просто бросается в глаза в Германии. Отчасти это следствие довольно справедливо организованного общества. Нет роскошных особняков рядом с хибарами. Только что три дня специально высматривал в Берлине джипы. Те самые, что через одну встречаются в русских городах – огромные, сверкающие, дорогие. Нет, все ездят на простеньких машинках. Единственный попавшийся на глаза джип, новенький розовый Lexus обогнал уже в Польше. Номера калининградские. Вот такой смартик типичен сейчас для берлинских улиц. Слева от него ночевавшая рядом моя ШевиНива с обычным вазовским мотором. В порядке дележа опытом и в расчёте на ум собирающихся покупать машины соплеменников сообщаю, что в ходе поездки она в среднем кушала 7,8 л/100км.
полная версия страницы